ツアーバスの問題はまだまだ深く…。

また、痛ましい事故が起こってしまった。
関越道で起こったツアーバスの事故。直接的原因は、運転手の居眠りと本人も認めている。
しかし、金沢→TDLって、近距離なのか中距離なのか微妙なところで。
高速路線バスは、2人乗務か途中の拠点で交代するシステムを取っている。
が、しかし、軽井沢-大阪線あたりからかなぁ、高速路線バスも、途中でまとまった休憩を取ることを前提に、ワンマン運転していることもある。
ツアー側も、ウィラーなどの大手系は、新路線バス参入に向けて、取り決めを強化している。
…ただ、やり方があまりに独りよがりで、単なる下請け苛めになっているケースも散見される。
今回の事故みたいに、弱小旅行会社に弱小バス会社が組むと、監視の目も行き届かないし、お金のバックが無いから、どんどん追い込まれる。

これは死亡事故だから、大きく取り上げられたが、事故はいつでも起きる。ツアーも路線も関係ない。
事実、宇都宮では路線業者の関東自動車（関東バスと記す）が、バス同士で追突してる。
近鉄バスが、磐越道で夜行高速バスを転倒させたこともある。

本当に大変な責任の仕事だというのは、承知している。
しかし、トラックとは責任の重さが違うのだ。そこは、ちゃんと関係者の人も再認識して欲しい。

結局、「吹田の悲劇」は生かされなかった。同じようなパターンの事故が起こってしまったこと。それが、ただただ残念だ。

最後に、運転手が「上信越道よりも、遠回りだけど走りやすい関越道を選んだ」と運転手は供述している。
それは、わかる！上信越道はアップダウンが多いし、対向車線区間も残っているし、走りにくい。
今回の事故は、その関越道と上信越道の合流するわずか前のところ。気が緩んだのかもしれない。

BRTを何故か嫌がる岩手と宮城

JR東日本社長が、山田線、大船渡線、気仙沼線の"復旧までのつなぎ"として、BRT、すなわち鉄道復旧までのつなぎとして、その軌道をバス専用道として使用するもの、を提案した。
それが地元自治体の評判がえらく悪く、岩手県知事はJR東日本本社に怒鳴りこみに行く騒ぎを起こした。
その理由は「復興には鉄路がつながっていることが重要。システムとして切り離されるBRTは受け入れられない」という。
一体、誰の顔を見て、この人は知事をやっているのか。岩手や宮城の海岸地区は、大津波の被害の甚大さに、鉄道路盤やインフラは波にさらわれたまま、まだ何も手をつけられない状況だ。再度、津波が襲来したことを考え、既設の位置より内陸側に移設する案もあり、見通しが立ってない。
要するに、決まらない線路を再建する間をどうするか、という問いかけなのに、違うところにアレルギー反応をみせる。
JRの隠した本音は、鉄道再建したところで、既に国鉄赤字線の基準すら下回っているところに、巨額の費用を投じて再建することは、「営利目的の一般株式会社」なら、ありえないことだ。
もちろん、国鉄を継承したことや、地域経済などを思えば、「天災で破壊されたので、そのまま廃止します」が通用しにくいところ。しかし財務の弱い一般の地方私鉄なら、現実によくあることなのだ。JRは国鉄の代わり、しかも首都圏でガッチリ稼ぐ優良企業だから…。地方は未だに我電引鉄の考えから、卒業出来てない。国鉄を破産させたのは誰か？JRも潰したいのか？反省は、そこにはない。
鉄道再建は時間とお金がかかる。でも山田線で県庁所在地盛岡と釜石を結ぶ列車は、震災前でもわずか3往復しかなかった。岩手県北バスの106急行バスが、盛岡と釜石を結ぶ、メインストリームだ。山田線なんか、前から機能していなかった。
岩手の事情として、三陸鉄道設立のドタバタがある。日本の第３セクター鉄道の先駆けは、間にJR山田線の一部を挟んで、ようやく三陸海岸が鉄道で結ばれた悲願があった。BRTだと、"また分断"されると主張する。
ただ、現実はそんな見栄っぱりなんて、どうでもいいのではないか？「バス代替では、観光客が来なくなる」、だそうですが、鉄道の再建プランが決まらない今、いたずらに時間伸ばしすれば、そのまま観光客が離れていくだけじゃないですか？そして、地元用務客は、「早い復旧」を望んでいる。鉄道通算の運賃体系さえ保証されれば、当座の案BRTは、むしろ福音に思えるのだが。理解に苦しみます。
あんまり、岩手県知事も愚かな主張していると、「全て県で復旧して下さい。JRは線路をお借りして走らせますから」って、逆ギレされちゃいますよ。
因みに、BRTは世界でも実績を残したシステムで、都市の真ん中で成功したケースも、かなりの数あります。名古屋の失敗は、インフラの使い方を間違えた名古屋市の責任である。道路の代替品のはずがいつの間にか「軌道」になってしまい、金をかけすぎたのが失敗でした。
とにかく、観光客なんて愚かな理由よりも、現実の地元の人が便利になるよう、「早期に」手を打っておけばいいのにと、私は思う。JRも廃止にするなんて言ってないんだから、「実を取りに」行くべきだと思う。
復興相を暴言で辞任した松本龍氏は、「ちゃんと練ったプランを持ってこなければ、金は出さないからな」と言いましたが、被災自治体で、ちゃんとしたビジョンの下、災害復旧している自治体はあるんでしょうか？「元に戻す」という絵しか描いていない人が多いんじゃないのかなぁ…。

まぁ、岩手県北バスは一度会社更生法を適用し、交通系ファンドの手で再建中。岩手県交通も国際興業の支援を受けていて、バス会社もかなり危ない状態。
JR東日本が信用できないなら、いっそのこと岩手県は三陸鉄道とIGRいわて銀河鉄道に在来線の運営をやらせれば？
復興支援と、甘えの助長は全く違うことを、知るべきだ。

とてもガッカリなこと。

★超マニア向け★
たまにしか乗らない東海道線。
せっかく乗るなら、E231系近郊タイプ、通称"墜落インバーター"車に乗りたいと思うんです。
「4ドア車」が来る…、と書いてあったので、心待ちにしていたら…、来たのはE217系東海道線バージョン(涙)。
確かに、一時期3本あった東海道線のE217系だが、E233系東海道線バージョンの新製投入とともに、元の総武横須賀線に戻され、残り1編成と、貴重は貴重ではありますが…。
でも、E217系は普段から千葉県がホーム。飽きてる。だからたまには墜落インバーターを…と思っているんだけど。
E217系更新車のインバーターは、音的には何の面白味もない、三菱電機製。しかも、房総半島の主になったE209系2100番台と同じ製品…。
せっかくの出張なんだから、日立製作所製墜落インバーター車に乗りたい…、とささやかに願う私です。
ここ何回か、東海道線でE217系に出くわす、ある意味「ラッキー」な私。

やっぱりダメだったね。

大阪と青森を結ぶ寝台特急『日本海』と、大阪と新潟を結ぶ夜行急行『きたぐに』が、来春のダイヤ改正で定期運用を終えると発表されました。定期運用から脱落すると、臨時列車になりますが、更に数年で運転日数が減り、いつの間にか完全消滅というのが、最近のJRのパターン。
JRとしては、もう夜行列車は止めたいんでしょう。「やる気がない！」と罵る人もいますが、経費がかかる割に儲けが少なければ、廃止は必然です。だいたい、罵る人たちは、廃止される列車にどれだけ乗っていたのでしょう？せいぜい数回では、話になりません。
JRになって、製造した夜行列車は、わずかに『カシオペア』1編成と『サンライズ』5編成だけ。『あけぼの』、『はまなす』、『北斗星』と『トワイライトエクスプレス』は、ボロボロの外板を叩き直し、色を塗ってごまかしてる。ま、列車の使命が終わる頃にちょうど廃車するつもりなんだろう。北海道や北陸新幹線開業がきっとその時なんだろう。
列車を深夜に動かすのは大変。大型2種持っている運転手が2人いればいい夜行バスと違い、列車は区画毎に運転手が必要。全ての地上設備、特に信号の場所を把握していなければならないからだ。駅員も深夜に駅を動かさねばならない。ダイヤも意外に窮屈で、昼間旅客列車が優先している分、夜は貨物が走ってる。線路の整備も合間を縫ってやらねばならない。しかも、深夜労働は賃金5割増しだしね。
車両も、日本海などで使われてる24系客車は古すぎてガタが来てる。電源のエンジンの手間がかかるそうだ。きたぐにの583系電車だって、(583系通勤型改造車の)419系全廃になったんだから、もうダメでしょ、少なくとも『料金』を頂く列車で走らすのは。
経費では、バスとは勝負にならない。しかもバスはだいたい15年くらいを目処に新車に代替するから、「持ちのいい」列車が仇となる。
『きたぐに』のライバル、阪急バスと新潟交通の『おけさ号』は盛況なので、需要が無い訳ではない。ただ、583系では、勝負にならないだけなのだ。北陸線は新幹線が出来ればJRから分離される。廃止は時間の問題なのは、みな分かっていたのだ。
『日本海』に対抗するバスはない。距離的には飛行機に負けたんだと思う。座席が無いから、割高感は『きたぐに』以上だったかも知れない。
『北斗星』は中国人観光客のツアーが意外に乗っている。東京から列車に乗り、函館か洞爺、伊達紋別あたりから貸切バスで周遊し、帰りは飛行機で東京か帰国という、大雑把な観光ルートがある。『カシオペア』では単価が高い上、詰め込みが効かず、毎日運転でない欠点がある。
『あけぼの』は、経由地を考えれば、夜行高速バスに侵食されてもおかしくないのだが、そこは東北、"出世列車"急行『津軽』の流れを組む『あけぼの』に愛着があるのかもしれない。乗車率は悪くないとのこと。ただし、24系客車の老朽化からは逃れられない。
ま、夜行列車の情緒とか力説する人もたくさんいらっしゃいますが、実際に列車動かす側からすれば、"その列車がいくら稼ぐか"が問題なのであり、稼ぎが悪ければテコ入れして活性化するか、止めるかを選ばねばならない。JRは株式会社、国鉄ではないのだから。実際、夜行列車はじり貧なんだし。
それでも文句あるなら、今からでも、毎日『日本海』なり『きたぐに』に乗るがいい。自分の金で。そこまでやれたら、JRもほっとかないと思うけど、そんな度胸も経済力もあるような人は、いないだろうね。
今更だけど、夜行列車は日本統一の運行専門会社があるべきだったと思う。九州ブルトレ廃止の理由なんて、JR東海が機関士を養成しなかったのが、原因だったんだから。JR旅客6社の調整をしつつ、夜行専用の車両を維持管理し、自らの事業で決算する会社があれば、今みたいに各JRから邪魔者扱いにされずに済んだかも。食いぶちが"夜行列車"に限定されるんだから、死にもの狂いで集客しただろうに。

東急車輌製造、電車製造部門をJR東日本に売却。

これは、日本車輛がJR東海の傘下になったことよりも、衝撃的だ。
東急車輌が、JR東日本に鉄道製造部門を売却すると発表された。
東急車輌といえば、旧バッド社と提携して開発した、オールステンレス車。
これを独自の技術で、軽量ステンレス車を開発。溶接技術の向上を反映して、コルゲートの無い車両を開発。そして、骨組みから見直しての軽量経済ステンレス車を開発した。いわば、ステンレスのスペシャリスト。
親会社の東京急行を中心にして、車輛の供給をするが、転機は国鉄が205系をオールステンレスを採用した時だった。
東急が持つ独自の技術を、他の車両メーカーに開示するよう、求めたのだ。これは命令に近い。
その結果、他のメーカーでも、同様のステンレス車を作れるようになり、東急の優位性は相対的に低下した。
その後、国鉄分割民営化後は、JR東日本に近づいたのは、地理的に当然と言える。
JR東日本は、山下初代会長の号令の下、新津車両所を新津車輌製造所に大改造する。
新津車輌製造所は、東急と基本的に同じ車両を製造することになる。
ただし、JRが製造するのは、「一般型電車の普通車」に特化されている。
その他は、東急車輌や他のメーカーに外注していたのですが…。
車輛の内製化の深度化を進めたいJR東日本と、製造輌数が減っていた東急車輌側の思惑が一致した、ということらしい。
正直、東急は東急でいて欲しかったが、そろそろJRの2社が、ジーメンス、ボンバルディア、アルストムの3強に挑んでほしいと思ってる。

A farewell to...

今朝のニュースを見て、驚かれた人も多いことだろう。
Appleの代名詞だった、スティーブ・ジョブ氏がお亡くなりになったことが、公式に発表された。
私は、正直Appleにはほとんどなじみが無く、SONY派である(苦笑)。こないだ、ゆずの曲をダウンロードするのに、ようやくiTunesをダウンロードしたくらいだ。
実は、退任会見の画像を見てれば、「もう先は長くないだろう」と思ったのは、私だけではないだろう。痩せ方があまりに病的だったからだ。中年から壮年にかけての病的な痩せ方は、そのまま死に直結することが多い。うちの親父も最後はそうだった。
敵味方問わず、全世界からお悔やみのメッセージが発信されている。オバマ大統領にお悔やみメッセージをもらえる民間人は、そうは多くないはずだ。

しかしながら、今日は、自分にとって残念なことを言わねばならない。
日本経済新聞電子版地方版によれば、青森県の三沢市と十和田市を結ぶ、十和田観光電鉄線の廃線が決まったことだ。
十和田観光電鉄は国際興業グループだが、実は一度倒産している。債務を旧会社に残して、新会社で再スタートしている。
ところが、路線存続には障害が多すぎた。
まず、起点の三沢が東北新幹線新青森開業と同時に、JR東日本から切り離され、青い森鉄道に移管され、特急列車は全廃になった。これで、三沢駅が集客する観光客の数は限りなく０になってしまった。
次に、終点の十和田市駅が東北新幹線新駅に隣接する一縷の望みをかけていたが、結局七戸十和田駅は接続する既存鉄道はない単独駅になった。
とどめは、十和田市駅が入居する駅ビルの再開発が発生。退去しなければならなくなったこと。地元に資金援助を求めたが断れたとのこと。
東日本大震災の影響も大いにあると思う。会社全体では、七戸十和田駅を起点に集客数アップをもくろんだが、いきなりの地震でそれもかなわず。
自社発注車・北海道の廃線引き受け車・東急の旧型車を、東急のステンレスカーに置き換えて、車輛のグレードアップは図られたものの、肝心の線路や電力設備は旧式のままだった。
近年では、鉄道の事業収入比率は5%に過ぎなかったと、会社はコメントしている。

十和田観光電鉄（通称：とうてつ）には、東京行き高速バス「シリウス号」がある。
残念ではあるが、どうにか会社を立て直してほしい。

なお、地方初の東急インバーター譲渡車、7700系の今後が気になります。

阪神電車に萌えぇ～♪

ま、"阪神"と言いますと、だいたい大方の人は、あの「ダメ虎がっ!!!」とお思いでしょうが、私は阪神ファンでもないし、アンチ阪神ファンでもないので、念のため。

昔から思っていたのですが、阪神電車ってなかなかいいなぁ、と。
やっぱり「青胴車(本線普通車)」のハチャメチャな加速減速は、「これ、本当に粘着式鉄道なのか？」というびっくりもん。
関東にも、京浜急行という似たような感じの私鉄はありますが、阪神はその割り切り方がすごいと思う。京急はいまひとつ「汎用車」の概念を抜け出せないような感じがする。
そして、警報ミュージックにも、こだわりが。昔も今も「線路は続くよ、どこまでも」は、まさに阪神電車のためにあると思う。
今の向谷メロディもいいけど、昔のやつも良かったな。

不幸にもJR東日本は、経済性重視のため、加速は新世代車になってものんびりしたもの。
それに比べて、ニュージェットカー阪神5500系の、三菱電機GTOサウンド(チェーンソーみたいな音)は、最高ですね。
あと、関西私鉄では標準だけど、乗務員間の連絡がブザーじゃなくて、ベルなのが好きだな。

グッバイ、113系。

nikkei.com地方版(首都圏)によれば、113系が8月末で、房総半島での定期運用から離脱すると、JR千葉支社から発表されたとのこと。
113系は、いわゆる「湘南色」や「スカ色」のあの電車。房総電化から、ずっと千葉の房総エリア、東総エリアの「主」となってきた。今の外房線や内房線が電化されたのは約40年前のこと。つまり、40年もの間、ずっと古い車両に付き合わされてきたということだ。この車両は古くて整備に手間もかかるので、千葉動労の合理化阻止の武器にもなったりした。古い車両で、ファンも大変多いが、普通の利用者にとっては「40年前の車両に付き合わされてどうかと。40年前の自家用車に乗ってるのを想像するとね…」みたいな感じだったでしょう。外房線や内房線、総武本線が東京のベッドタウン化で混雑するようになっても、相変わらず「セミクロスシート」で走り続けました。
今は、それを駆逐すべく「209系2100番台」が大量に投入されています。しかし、ご存じの通り、京浜東北線のお古(ただし、相当の個所を改造している)。JR東日本が、「今後の車両のあり方と適正寿命」を問うた、209系通称「走るんです」を再利用したものだ。ま、どう考えても113系のように、40年も走ることはないでしょう。電子部品の寿命が来るし、外板も結構波を打ってたりするしね。
でも、ロングシートが大幅に増え、ドアも片側4つになり、通勤通学者は楽になった。安房鴨川や館山まで2時間、銚子まで2時間半程度では、こんなもんでいいのだろう。

113系は定期運用からは離脱するものの、多分検査期限が来るまでは、イベント等で走る姿を見られる、乗ることが出来るようだ。

でも、中央線高尾以遠、長野地区、新潟地区、高崎地区では、113系の兄弟115系(113系の雪国、急坂対処バージョン)が同じくらい老朽化してるけど、こっちは路線収入の差か、未だに取り換えの方針はない。

中国版新幹線、早々に大事故。

中国の新幹線。
技術をパクッたって、バッシング報道されてから程なく、大事故をやってしまった。
しかし、本当に恐ろしいのは、中国政府が"必死に"なって、この事故の真相を「隠そう」とすることだ。
怖すぎる。
事故当日は、いろいろ悪条件が重なったらしい。
それでも、日本の新幹線だったら、ヨーロッパ各地の高速鉄道だったら、躊躇いなく電車を安全に止めるシステムが出来ている。
中国の本当に怖いところは、「乗客の安全」よりも「当局の意向」が重んじられることだ。
事故発生から、事故処理に至るまで全てがそうだ。あまつさえ、事故原因が全く分かっていない段階で、事故車両の先頭車を「穴掘って埋めちゃったり」するからねぇ。さすがに、掘り返しましたが、事故原因の追及がどこまでやられるか、いや、やられないだろうな。うやむやにされて。例えば、あの「尼崎事故」で、事故発生の次の日に"現場横に穴を掘って車両を埋めちゃう"ようなものだ。あり得ないでしょ？
中国の歴史四千年。その歴史は、尊敬に値する。
しかし、始皇帝から一貫して、中国が全く直さないのは、大衆が支配者に完全におもねること。新たな政敵が政権をひっくり返すことはあっても、大衆のクーデターというのはない。外敵には強固に抵抗しても、内部の政治方針に完全服従してしまう。賄賂が無くならないのも、「病気」だ。
もし、現政府の最大のピンチといったら「天安門事件」だっだろう。今も、「天安門」が検索禁止ワードになっていることから、いかに当局がおびえているか分かる。逆に、このピンチを力でしのいだことにより、共産党政府がさらに「強権国家」になろうと自信をつけてしまった。
この国が変わるには、そのあたりの歪みを矯正しないことには、何事もうまくいかない気がするし、せっかくの大国がいつまでも二流国のまま、甘んじることになると思うよ。

悪く言えば自業自得、良く言えばリスクを取りにいった。

川崎重工業の鉄道カンパニーのことだ。
中国が新幹線技術を"オリジナルに改善した"として、米国特許を申請しようとしている。
中国の新幹線は欧州各国と日本の新幹線技術を全部試した。だからタイプによって、バラバラ。
基幹技術はそれぞれの国の技術だけに、面白いわけがなく、各国相手に泥沼の訴訟合戦になるのは必至である。
中国がなぜケンカを真っ正面から売ってきたのか分からない。
川崎重工業が迂濶だと、JR東海が非難したが、川崎重工業が持ち出した技術はJR東日本の「はやて」E2系だ。
だいたい川崎重工業の社長は、今年の日経のインタビューで、海外技術移転について、前向きなコメントをしている。国内の技術留保では、この先行き詰まりだ。相手国で商売をするには、適切な技術移転も必要で、日本の役割は技術開発を続けることだと。
要はCOCOMに違反しないなら、技術移転やむなしということ。つまり最初からリスクを想定した戦略だということ。
訴訟の行方は分からないが、自分の尻は自分で拭くということだ。カワサキは米国でかなり痛い目にあってるだけに、技術移転に前向きな気持ちも分かる。
ちなみに、カワサキはカナダボンバルディエと提携、米国の合弁工場でニューヨーク地下鉄の大量受注に成功している。

もっとも、中国の出方はかなりの人が想像していた通り。彼らに西洋流の権利概念を期待出来ない。
その辺は、これから日本の進出企業も心してかかるべきだ。理屈が通用しないからね。