E657系、デビュー。

常磐線用新型特急車両、JR東日本E657系が落成、常磐線で試運転を繰り返している。

はっきり言おう。スーパーひたち用651系よりも、相当レベルダウンしている。

お面をとりあえず無視すると、ボディはE257系あずさから始まる、"標準特急車両"そのもの。これは、E653系フレッシュひたち、E257系500番台房総特急、E259系成田エクスプレスと、全く同じ金型。
スーパーひたちやフレッシュひたちは、7+4両で最大11両で運用しているが、E657系は10両固定編成。北限はいわきまで。いわきから仙台までは、E653系4両編成で連絡特急を運用する予定…だったが、ご存じの通り、あのような状況で、JR水戸支社は車両の運用を、再考しているだろう。

お面も褒められない。オバケのＱ太郎のような、間抜けなツラ。651系は、大型LED画面に遊び心があったけど、ヘッドマークを表示するような遊び心はなし。
シートピッチも狭い。スーパーひたちに慣れた人には、「なんだ、これ？」みたいな寸法。さすがに窮屈すぎるフレッシュひたちよりは、若干広げられたけど。
シートピッチを狭めて、出入り口を減らして、651系11両の定員をなるべく減らさずに10両にまとめる…という、割と経済性が幅を広げている車両。実用本位といった感じで、面白みや華は無い。

近畿車輛と日立製作所が製造を担当。Kawasaki表示を見ないで済むのが、一番の利用者日立の出張族にとっては福音なんだろうかね。

インバーター制御で省エネ性能アップというが、最高130km/hで疾走する常磐線特急の場合、あまりインバーターの効果はないんじゃないか？インバーターの省エネ性能は、加減速の多い普通列車に向いているのにね。

651系とE653系を、E657系が最終的には置き換わる予定。その段階で、特急「ひたち」に改称、統一される予定らしいよ。もはや、スーパーとかフレッシュとか意味無いものね。

キハ283系、事故2発目。

石勝線のトンネルで脱線火災事故を起こした特急「スーパーおおぞら」に使われるキハ283系だが、今度は室蘭本線で特急「スーパー北斗」に運用中に煙を吐き(排気管以外から)、運転中止に。
鉄道のことを知らない人は、いろいろ勝手なことを言っているけど、どうなんでしょうねぇ。
もう最終ロットが製造されて10年近くたっているので、今更設計や製造の瑕疵もなかろうし。
エンジンはコマツ製だが、他の鉄道会社でも採用例はある。クランクシャフトの脱落が先日の脱線事故の原因とされているが、これは日々のメンテナンスが良くないと、脱落する。ちょっと前に車の主流だったFR車のクランクシャフトだもの。キハ283系のエンジンは国内の気動車では最大級の主力を誇る。130km/hで走行可能にするため、かなり厳しい設計の車両だが、設計が原因だったら、すぐにでも問題が露呈するはず。
結局、問題はJR北海道自身のメンテナンスの甘さだと考える。この会社は、国鉄北海道総局時代から、「ガラパゴス化」しており、本州のJR各社から見ると考えられないようなことがよく起こる。"守れないダイヤ"が横行するのも、JR北海道。5分以内の延着は、延着とも思わない神経は日本の鉄道会社では無い。そんな怠惰な精神も、提携先のデンマーク国鉄に学んだのか(笑)？「冬こそJR」とか宣伝を打っておきながら、冬になると更にダイヤが守れない。
北海道としては、JRに逃げられるわけには行かないので、強くものをいえないんだろうけど、本音は「警告書」を手渡したいところだろう。

ブルーリボン賞！

鉄道友の会は、平成23年度ブルーリボン賞に、2代目京成AE形(スカイライナー)を選出しました。
年度で最高の車に与えられ、日本鉄道界で最高の栄誉とされます。
ちなみに37年前にも、初代AE車(スカイライナー)が受賞していて、京成電鉄の受賞はそれ以来、二度目。
160km/h運転と、山本寛斎デザインが特徴で、日暮里―空港第2ビルは最短36分。
K'SEl GROUPでも、いいことはたまにはあるんだなぁー(笑)。

ローレル賞は、東京地下鉄16000系。DDM採用の量産新造車というのが、受賞要因。メトロは02系の改造で、着々とノウハウを積んできましたので、満を持してということで。
同じDDMを研究したのに、E331系で大失敗したJR東日本には、きつい一撃？
本年のローレル賞は、1車種だけでした。

東急8000系、萌えぇ～(笑)

久しぶりに、東急8500系に乗りました。
もともと、水戸市に住む前は川崎市に住んでいたり、その後に横浜市に住んでいたことから、東急はよく乗っていました。
私が子供の頃は、8000系は新車。冷房も付いておらず、冷房車と思った車が、実は「クーラーカバー」だけしか載っていない偽者だったり(笑)。
その頃は界磁チョッパ制御車は、「夢の省エネ電車」であり、オールステンレス車体という、変わった車両が、ごく当たり前に走っていました。
実用本位の面白みの無い車体とは裏腹に、甲高いモーター音は幼心から、「萌え」でした。
8000系は東横線バージョンで、既に東急での営業を終え、伊豆急やジャカルタでセカンドライフを送っています。
その、8000系を田園都市線バージョンに仕様変更したのが、8500系。でも、特に中間車は8000系と同一。
現在8500系は、新5000系の投入で数を減らしながらも、まだまだ活躍中。
東武伊勢崎線の久喜や南栗橋までのロングランもやります。東武沿線の住民に「やかましい」と罵られながらも(笑)。
世の中、インバーター制御の電車が主流になりましたが、私にとっては、界磁チョッパの複巻電動機の音は特別です。
国鉄とJRは結局、界磁チョッパというシステムを毛嫌いしました。京成は少数派の3600系で採用したのみ。
結局、界磁チョッパを関東私鉄で幅広く採用したのは、東急と西武ぐらい。東武も数は多く導入したけど、全体の割合からすると？
いや、本当に東急は物持ちがいい。昭和40年代は高価だったステンレスを採用、界磁チョッパ、空気バネ台車といった高価なシステムも惜しみなく量産車採用。
8500系も、既に初期車はとらばーゆしてて、長野電鉄、秩父鉄道、ジャカルタで第二の人生を送りつつ、現役車はまだまだデントで110キロで走ってます。

それにしても、田園都市線や半蔵門線って、加速や減速が恐ろしく早い！阪神の各停なみかも？

総武横須賀線の車内に異変！

夕方に、久しぶりに、E217系電車に乗ってみたところ…、
あれっ、なんか変？
暗い。しかしよく見たら、蛍光灯毎約半数が外されていたりします。最初は、蛍光灯が割れたりして、緊急で外していたのかと、軽く勘違いしていましたが(苦笑)。
夜にもう一回乗ってみましたが、若干暗いものの、あまり気になりませんでした。読書も問題なく出来るはずです。
何故か。それは、E217系のプラスチック製の内装パネルが、灰色だったから。
明るい色調の内装だと、きっととんでもなく暗く感じてしまうでしょう。
これから暑い季節で、E217系のように充分に窓が開くといえない車両では、最低限の空調は動かさないと、事故ばかり起こってしまいます。
そこで、空調を動かすトレードオフとしての、照明間引き。山手線の一部で実験中のLED照明は、売れに売れて品薄状態、しかもイニシャルは高価。
JR東日本さん、なかなか良く考えましたね。これは、同じ内装を使ってる房総各線の209系に拡散するかもね。E231系も確か、同じ内装…だったはず？
グレーの内装は貧相にみえるからか、最近のJR東日本の新車は暖色系の内装を採用していましたが、意外な所に寒色系の効果がありました。
こんなところにも、節電対策です。

E233系分割編成、所定運用に入る。

京葉線用新車で爆発的増備中のE233系は、主に10両固定編成ですが、"青い電車"201系を取り替える為の新しい電車、6+4両分割編成が、試運転を終え、目的の『通勤快速成東・勝浦行』に入りました。
やはり、多階層列車には情報が多い方が助かります。自分は、どの車がどこ行きか把握していますが、外国人にはとてもわかりにくいと思いますので。英語案内はもちろん、画像放送、WiMAXも使えます。
つい先日、京葉運輸区の205系先行量産車の1編成が長野に送られました。廃車のためでしょう。山手線でデビューした最後の国電も、ついに廃車か。それよりも古い201系も、先は長くない。

あまり、お目にかからないシーン。

外房線は、完全に東京電力から受電しているので、計画停電の影響をまともに受けてしまう。
朝は限られた列車は、どれも超満員。大学に通学していた頃の総武線快速を思い出しました。腕が曲げられるので、本も読むことが出来ないほど。
帰りも、21時になってようやく電車が動き出した。これも超満員。身動きできない。
ところで、帰りの電車は、209系2100番台8両編成でしたが、あまり体験しないことに気付きました。
外房線も千葉寄りだと、そこそこ本数があるので、普通は回生ブレーキが働くと、他の電車がそれを消費することによって、需給のバランスが保たれるのだが、他の電車が近くに無いと、発電された電気を自らの抵抗に流し込んで消費する。
珍しく、駅に近づいて減速する度に、その抵抗の匂いが充満した。これは、まさに昭和の国鉄の国電のにおいである。
普段は、そんな匂いに無縁の地域だけに、びっくりした。

明日は朝から電車が動かない。昼に１、２本動かして、また運休。今日と同じように、21時ごろにようやく電車が動き出す。
明日は、出勤方法をちょっと考えないとならないな。
さて、もう寝ないと。家に帰って、寝るだけの毎日だね

グッバイ、Max。

JR東日本がついに公式アナウンスしました。新幹線から、Maxを全廃すると。5年後を目途に。
デビューしたばかりのE5系は今は「はやぶさ」限定だけど、5年後を目途に、東北新幹線のほとんどをこのタイプで賄おうという計画。今「はやて」などに使用しているE2系は上越新幹線や長野(北陸)新幹線にコンバート。押し出されるのが、Maxこと、E1系とE4系とのことです。
小泉今日子が宣伝していたMaxE1系は、インバーター素子がGTOのままで残り、しかも二階建て車両なのに鋼鉄製のヘビー級。最近、Maxたにがわ429号を良く利用するから分かるけど、正直鋼板は波打ってるし、裾なんかはサビなんかもちらほら。車体のみだと、正直200系よりも状態が悪い。12両編成は使い勝手が悪く、専ら通勤新幹線専用形式だ。
E4系はアルミボディ、インバーターもIGBT素子、8両編成で重連も可能と、使い勝手は向上。まだ、目立った粗は無さそうなんだけど、結局240km/hまでしか出せない"鈍足"さに問題があるんだとか。
Maxはそもそも、「通勤新幹線族」の増加に対応するための車両。しかし、折からの不景気で新幹線通勤が減少したのに加え、並行在来線では普通列車のグリーン車利用が増え、さらに間もなく迎える人口減。二階建て新幹線は、単純に考えても平屋の新幹線より製作費がかかる。
また、利用者には、JR東日本の新幹線は形式が多すぎて、ダイヤが乱れた時に修正が困難なこと、車両によって出入り台が違うことが多く、案内が多くなって分かりにくい、新幹線は編成の間の通行が出来ないなど、いろいろ苦情が出ていたようで、車両運用のシンプル化は悲願だったらしい。
Maxの弱点の一つが、荷物棚が低いこと。スキー臨時に投入されても、荷物の置き場に難儀することが多いので、あまりそういう臨時列車の運用にも向いてない。
とはいえ、人気絶大(特に子供に)のMax引退は、惜しいな。通勤需要が無くなるわけではないのだから、今より所要本数を減らしてもいいから、残せないかな？

もうすぐ引退、JR東日本の201系

中央線快速のオレンジ色の電車は、既に伝説となってしまいましたが、同じ型の車はまだ京葉線に健在です。しかも京葉線に唯一残った鋼鉄製、青色。
外房線通勤快速が成東行と上総一ノ宮行に別れる特殊な運用のために、辛うじて生き残ってますが、既に4+6両対応のE233系5000番台が落成していて試運転中。よって、いつ長野(の工場に廃車)へ送られてもおかしくない状況になりました。
今日、たまたま乗りましたが、車内アナウンスが途切れ途切れ。アンプの調子が悪いのでしょう。せっかくの女性車掌の美声が台無し(笑)。
ある編成は、方向幕が故障しているものの、もう修理をする気はないようで、「京葉線」と固定表示しています…。
電機子チョッパの「プーン」という音もあと少しかな？近頃はインバーターの「キーン」という音ばかりで、飽きちゃいます(苦笑)。
…もっとも、"国鉄メイド"の201系は、大阪に行けば、まだまだしばらくは見られます。なんてったって、まだ103系という骨董品も、関西では現役ですからね。大阪や天王寺といったターミナルにも、まだまだいますから。
こうすると、千葉に残る113系スカ色も、危ないなぁ。通勤時間帯に113系が来ると、正直ボックスシートが迷惑ですけど(苦笑)。通勤利用する私には、"京浜東北線のお古"の方が楽です。

鉄分濃いネタ、2個。

E5系はやぶさ、プロモーションがスタート。

ここに来て、JR東日本が在京キー局向けのCMで、大々的に「はやぶさ」のアピール開始。

新青森延長と同等、いやそれ以上の勢いだ。
試乗会の申し込みをネット、携帯から受け付けたが、64倍の高き競争率になったとか。

320km/h運転、グランクラスの設定と、JR東日本の新幹線に久々の華のある車両が誕生です。
本来は、新青森延長と同時に走り出す予定だったけど、延長が日程前倒しになったことになり、
デビューがずれ込むことに、結果的になってしまいました。
西の新幹線は、九州新幹線直通の「さくら」、「みずほ」が話題ですが、東日本は「はやぶさ」で決まり。
試験走行中の、E6系"新型"「こまち」のデビューはいつなんですかね？

札幌のIC、やっと共通化…。

http://www.nikkei.com/news/local/article/g=96958A9C93819491E0E7E2E2938DE0E7E2E3E0E2E3E39EE6E3E2E2E2;n=9694E3E4E3E0E0E2E2EBE0E2E3E0

札幌市って、本当に何をやってもうまくいかない、ダメな行政区だよね。
市営バスをつぶし、地下鉄はJRと全く規格があわない"ガラパゴス"。
JR北海道は、とっくにKitacaを導入している。これはJR他社の相互利用を織り込み済みで、Suicaと共通利用が実際出来る。
ところが、札幌市地下鉄のSAPICAは、どことも乗り入れできない。これまた、ガラパゴスでした。
同じ、フェリカなのに。
そして、やっと2年先の、共通利用のめどが立ちました。
これからは、北海道ジェイ・アールバス、北海道中央バス、じょうてつの市バスを引き受けた会社を説得しなければなりません。
ICカードは半端なく巨大投資。特にサーバーが大変な負担らしい。
しかも、ICカードが本格稼働すると、プリペイドカードは打ち切りになる可能性が高い。割引率も下がる。
いっそのこと、SAPICAを止めてくれないかなぁ…。札幌の交通機関をたまにしか利用しない観光客は、そう思ったりする。